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车企最缺什么芯？
车载芯片种类繁多。那么，这两年闹得沸沸扬扬的缺芯浪潮中，车企最缺的到底是什么芯？
在回答这个问题之前，我们先认识一个新名词：MCU。
MCU全称Micro Control Unit，即微控制器，又名单片机。通俗来看即可以理解成一个微型计算机。
MCU是把中央处理器的频率与规格做适当缩减，并将内存、运算器、计时器、接口等整合在单一芯片上，形成芯片级的计算机，为不同的应用场合做不同组合控制。
——02——
车载芯片到底有哪些？
从数据处理能力来看，除了本质为控制指令运算的MCU，车载芯片还包括算力相对较强的主CPU和以智能运算为主的AI芯片（也有将CPU归于和MCU同类的，此处不作展开）。
AI芯片对算力的要求最高。
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为整车提供大脑的自动驾驶AI芯片
随着自动驾驶级别从L0到L5的提升，对为其提供大脑的芯片的算力要求也在不断攀升。
实现L4及以上级别的自动驾驶到底需要多少算力？一般认为，L4需要的AI算力>100TOPS，L5需要的AI算力则高达500-1000TOPS。
但业界并没有明确的定论。现有产品中，有Mobileye的176TOPS即可支持L4/L5级别自动驾驶，也有英伟达大手笔祭出1000TOPS算力冗余的方案。
而算力上的比拼，显然已成为各家AI芯片厂商间无言的默契。
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为车机提供大脑的智能座舱SoC
智能座舱芯片是车载芯片中另一类复杂度较高的SoC芯片。
智能座舱SoC主要负责座舱内海量数据的运算处理工作。
而随着智能座舱快速发展，座舱SoC不仅需要处理来自仪表、座舱屏、AR-HUD 等多屏场景需求，还需要执行语音识别、车辆控制等操作，智能汽车对座舱SoC的性能、算力需求也在持续攀升。
高通是智能座舱芯片领域绝对的霸主，目前市面主流的智能驾驶舱车机芯片基本都出自于高通。
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并购与投资，买买买完善业务
总体而言，目前车载芯片的市场仍处于被少数几家巨头垄断的局面。但随着行业的发展，多家新兴企业正在崛起，资本与技术纷纷入局。
2021年多家初创企业获得新一轮融资。而传统芯片厂商在竞争压力下也开始寻求巩固自己的护城河。除了进一步开发新产品，通过并购完善技术与业务也是各大厂商普遍采用的模式。
比如沸沸扬扬延续了一年多的英伟达收购ARM案。
就在刚刚过去的2022年2月7日，英伟达正式宣布放弃收购ARM。
英伟达宣布要以400亿美元的价格收购ARM还是2020年9月的事。
众所周知，英伟达在GPU和AI芯片领域是王者一般的存在。而ARM是全球最大的半导体知识产权（IP）提供商。两者的结合势必会影响整个产业链的格局。
因而，这场收购案一公布，便遭到各行业巨头乃至各国监管机构的一致反对。
2021年12月2日，美国联邦贸易委员会（FTC）发布声明，表示将于2022年8月9日正式对英伟达收购ARM提起行政诉讼。
2月7日，英伟达正式宣布放弃收购ARM。为此，英伟达还将损失已预付给软银的12.5亿美元。
无独有偶，2018年，高通拟收购荷兰芯片巨头恩智浦，最终也以相似的理由不得不宣布放弃。
但失败并没有阻止巨头们的并购之路。
就在1月28日，中国国家市场监督管理总局刚刚宣布，有条件地批准美国芯片企业AMD以350亿美元收购FPGA制造商赛灵思 (Xilinx) 的计划。
此前，该交易已获得包括欧盟、英国、美国在内的诸多国家和经济体市场监管机构的批准。
成立于1984年的赛灵思，和Altera并称为FPGA双雄，是FPGA、可编程SoC及ACAP的发明者。2015年，Altera已被AMD的老对手英特尔以167亿美元收购。
此外，继2021年年初传出消息后，今年1月又有外媒报道，三星拟收购英飞凌或恩智浦。
三星电子目前是全球最大的存储芯片制造商，也是仅次于台积电的全球第二大芯片代工商。外媒分析认为其会并购汽车半导体领域的公司，以增强在这一领域的实力。
半导体巨头们砸钱买买买，初创企业则忙着吸引投资。
2021年6月，地平线完成C7轮融资，融资金额高达15亿美元，投资机构包括韦豪创芯、京东方等，投后估值高达50亿美元。
2021年7月，芯驰科技宣布完成近10亿元B轮融资，除多家基金与投融资公司外，宁德时代也通过晨道资本重仓加注。
黑芝麻智能则在2021年9月完成由小米长江产业基金领投的数亿美元战略轮和C轮融资后，又于2022年1月完成C 轮融资，投资方为博世集团旗下博原资本。
车载芯片行业的2021年既是艰难的，又是充满生机的。
缺芯的车企不得不停工、减产，而芯片厂商则卯足了劲扩大产能，新玩家也纷纷入局。
政策层面，2月8日，欧盟委员会官网正式发布《欧洲芯片法案》。根据法案，欧盟将投入超过430亿欧元公共和私有资金，支持芯片生产、试点项目和初创企业。
同时，英特尔也于2月8日宣布，将设立一项 10 亿美元新基金，用于扶持早期阶段的初创公司和成熟公司，为代工生态系统构建颠覆性技术。
缺芯危机到底何时能够过去？
业界有如英飞凌、特斯拉这样的相对乐观者，认为2022至2023年就能解决。但据财联社消息，英特尔CEO日前表示，芯片供应紧张情况仍会持续2023年全年，2025-2030年供应形势才会有所好转。
无论这场危机何时能真正结束，我们相信，在市场需求的正面刺激下，行业将以最快速度向前发展，未来的格局必将有所改变。
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